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无人驾驶?还是再等等吧!

2018-1-8 18:37 33 0 编辑:xuni99
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文∣靖博
编辑∣強强
7月5日百度AI开发者大会,李彦宏坐着无人車上了五環,做出了百度2017年最大的一場秀。在收到一張罚單之后他庄严宣布:無人駕驶罰單已經来了,无人车量产還会遠吗?
“未來已來”是汽车圈最近流行的一個詞。粉墨登場的各方势力都在迫不及待地昭告天下:那些电影里有关汽車的科幻场面,離我們只有一步之遙。

2018年无人驾駛測试车上路數量預計
一家深圳企业登峰造极,在12月2日宣称深圳無人公交車正式上路,喊出了“別了,司機!”的口號。甚至规劃出了未來幾年無人驾驶發展的時间表:
2018年,深圳市区所有主要線路,全面實現公交無人驾駛化;2019年,北上廣深杭等一流城市,全面實現公交無人駕驶化;2020年,一线城市,新能源绿牌數量正式超過傳統燃油藍牌;2021年,主流城市的網约车、出租车,也逐步實現無人駕驶;2022年,交警开始大幅减少,一二线城市交通全面交由人工智能;2023年,長安、比亞迪、奔馳宝馬全面停售燃油车,只卖新能源;2024年,交通有序、绿牌遍地、霧霾消散、綠樹成蔭、藍天重返;2025年,私人司機们逐渐下崗,無人駕驶汽車開始走進千家万户;......

不到3天,深圳巴士集團的工作人員就出來緊急辟谣:該車并非无人車,只是安裝了無人駕驶系统,車上有司机,全程设有海梁、深巴、福田三站,全程1.2公里,在深圳巴士集团和海梁科技的内部園區進行,并不是大家想象的在很复杂的路況中來去自如。
為了从一場場讓人眼花缭乱的“秀”中解脫出來,我们專訪了佐智汽车技術有限公司的創始人余杰,讓这位行業的資深觀察者談谈“无人駕駛”發展的真實情況,當时潘越飛给他提了两個要求:第一,真實;第二,說人話。
余杰听了哈哈大笑起来,他说:“这可真不容易。”
一、汽車不是VR
無人驾驶究竟離我们還有多远?余杰先讲了個有意思的故事。
2017年年1月份,福特CEO马克.菲爾茨信心滿滿的表示公司将正式踏上无人駕驶征程。他設定了一條紅線:2021年发布无人驾駛汽車,是方向盤和油门踏板都拆掉的那种。
没想到,不到半年他就下崗了,继任者将他之前的战略否定,甚至用“被冲昏了頭腦”形容之前的戰略。繼任的CEO说:“無人驾駛汽車应该是漸进发展的,与計算機一样。如果你需要一辆能在任何时間到达任何地點并且還能克服各种恶劣環境的无人驾驶汽車,2021年肯定有些不切實际。”
無獨有偶,继福特CEO之后,采埃孚CEO因为大力推動无人駕駛和電動车而离職。無人驾駛道路漫長短期收入少,遠不如雄心壮志和口號所描述得那樣近在咫尺。
余杰说:“现在很多人,尤其自媒体把某些很普通的事情夸大得很厉害,因為他们需要吸引眼球。这對整個产業发展是有害的,导致大家期望过高。”

就像特斯拉明明只是L2,智能輔助驾駛,卻有很多粉丝就把它当成L3、L4去看,所以就出事了。
余杰說,2016年無人駕駛的大幕拉開,硅谷、中国一直有各種发布会,各种研讨會都在追热点,2017年上半年達到頂峰,現在的热度其實已经有点下降了。
这不禁让人想到當年的VR,扎克伯格帶上Oculus头盔作秀的那個瞬间,成了整个行业盛极而衰的標志。但是余杰認為,無人駕駛與VR、智能硬件、可穿戴設備有著本質的不同。
汽车发展是一個循序漸進的過程,虽然最遥遠的L4、L5落地还有一段时間,但是輔助驾駛是在有條不紊地推进的,这是可以兑現的一个市场,不是虛的。跟智能家居的机器人還有跟其他的人工智能相比,無人駕駛算是一个簡單的AI了。
然而余杰颇為推崇的縱目科技副總裁陳超卓卻把L3稱作技術的噩夢,为什么?

如谷歌無人駕駛前CTO说的,理解人類意圖是無人驾駛的根本挑戰。
“人工智能不是人腦。”余杰说,人腦具有因果关系的理解能力,是一种本能,但是機器学习目前還達不到這样,至少十年之内達不到。舉個例子,傳感器旁边站了几个老头老太太,傳感器能百分之百识别出來是老头老太太,但是他们会不会碰瓷?机器是不能预测的。
11月10日,法国Navya公司生产的Arma无人駕驶巴士,在美國拉斯維加斯首秀之后的数小时,就發生了一起交通事故,无人驾駛巴士与一辆貨运卡车相撞,而事故的责任就在對面的人类司機。
二、賽馬,谁能赢?
在余杰看來,目前的無人驾驶,在技術上存在4個難點。

第一是傳感器。
三周前,余杰見了一個做激光雷达的朋友,他說:“如今有300線激光雷达,以前最多是128線,他们現在這个是300线混合固態的。”
余杰認為,這樣一下子就把技术往前推了一把,也說明激光雷达等技術还有很大的改進空间。
第二是融合技術。
传感器屬于硬件,融合属于软件。當8个攝像头,6個航微波,4個激光雷達,以及20多個傳感器的信息迎面撲来的時候,對于软件的挑戰是極大的。
“传输的数據量大,出口的数據多,而中間數據怎么處理、怎么壓缩、怎么處理、怎么得到有效的結論,都是需要解決的問題。”他補充道。信息處理是一个感知加决策的過程,決策就是根据可能錯误的感知信息做出判断。因为同時对前方物體做出判断的三種信息,有可能是不一樣的。
“如果結論都一樣那就好了,不用想的。”余杰的意思是,多方信源肯定会有判断不一致的情况,更重要的是,如果出现差異系统该相信谁。
第三是芯片。
“传感器大量增加,導致决策算法软件处理的難度提高,最后导致需要提高芯片的能力。”余杰解釋說,传感器、算法、芯片這三個难點有相似处:之前并不需要很強的能力,因为数据量的爆增,更强的计算能力,更强的處置軟件能力,更強的芯片,就在情理之中。
第四是底盘。
信息獲取和控制系统都解决之后,就是解决如何操作的问题,而这里的關键就是底盘。
“你知道前面的‘它’是个什么東西,也知道汽車該怎么去做,剩下是怎么操縱,这就要跟底盤打交道了。”余杰繼续解釋,要控制方向盘,控制剎车油門,這就涉及到底盤,也就繞不開那些做底盘的公司。
“底盤可能就是以博世为首的那批做得比较好,这些其實就是傳統车企,传统Tier 1(一級制造供應商)是繞不開的,最大的差距還是在底盤。”在余杰看来,李彦宏坐着無人車上五環根本不是一件大事,在國内至少有十家公司能做到,但百度領先是在于貢獻了阿波罗的系統。
當然,IT公司并非无人车領域的唯一勢力,车廠、Tier 1,出行公司都積極參與其中,但幾大势力各有優劣,誰能胜出還有待观望。
传統車厂更希望通過掌控數據,掌握用戶來控制自己的命运。“为什么宝馬開始和百度合作不愉快,分手了,是因為百度想要核心的東西,而宝馬不给。”一位资深從业者说,大車厂都想有更强的掌控,做一套封閉的东西,甚至收购一些小公司来彌补短板。
但在整個产业中,IT公司動作更快,布局也更完整。在國内最典型就是百度,可以首先對制造商参股。“大的品牌可以不聽他,但是中小品牌總有愿意听他的。”余杰說。
三、中国的机會
雖然中国互聯网巨頭的动作更吸引眼球,但是余杰認为未來十年中国汽車行业真正的机會其實在于Tier 1(一級制造供应商)。Tier 1需要和BAT之一形成互補关系,所以不应該做平台和操作系統,因为BAT最不缺的就是这個。


目前,世界上前100名汽車供应商(大多数是Tier 1)中,里面只有3家來自中國。
“但是十年之后,應該有三分之一是中國企业。”余杰说,他跟蹤智能网聯行业有十几年,以前是手機,現在是汽車。手機智能網联化基本完成,而汽車才刚剛开始。
以智能手機產业的發展历程為例,雖然剛开始有几百上千家手機品牌存在,后來只剩下十幾家,但是很多手機零部件生產企業和軟件企業靠着獨特的竞爭力活了下来。
无需驚讶,80%的传統汽车和新能源汽车品牌熬不到十年后。而另一方面,國内严重缺乏能与国际一流的Tier 1抗衡的企業。
國产手机品牌崛起,為国內手机零部件企业的崛起創造了條件,甚至让中国企業進入最尖端的手机芯片领域。同樣,国產汽车品牌的崛起也是不可阻挡的趨勢。車機、車联网、ADAS等方面,國內供应商已经表现出比國际巨頭更大的靈活性,更快速的產品迭代能力。
但是和手機不同的是,汽车行业相對封閉。譬如日系車企一般用日系供應商,韓國车企用韓國供應商,德國车企用德國供应商。
“中國本土品牌汽車前些年進步較慢,最近兩年的發展明顯加快。吉利、长城等品牌的進步,让人刮目相看。這是一個非常好的迹象,给國内供应商带來絕好的發展機会。”想拥有一流Tier 1的競爭力,最好的辦法就是向领先者學习,最近他们在研究幾大主流Tier 1的智能網联產业布局。

截至2013年奧托立夫的主動安全和無人駕駛布局

截至2015年奥托立夫的主動安全和无人駕驶布局

截至2017年奥托立夫的主动安全和無人驾駛布局
从博世等知名供應商的布局圖明顯看出,國際一流的Tier 1具備完善的產業链布局,进行着大量的跨行業并購和產业合作。國內大多数供應商还处于單打独斗的阶段,靠自己的實力独立成长,恐怕还要10年~20年的时間。
“資本助力会是一个比較好的做法。”余杰認为,未來國内第一家能形成竞争力的Tier 1会是清華系。以清華大學為基础,聚集了智行者(無人車设計)、智華(ADAS系統)、清智(AEBS)、星云互联(V2X)等企業。這些企业背后是從事基礎研究的清華各系:從事研究成果产業化的清华蘇州研究院和从事资本運作的清研資本。
记得前面说的深圳无人巴士吗?華為其实也參與了这個事情。“华为人都很憤怒,说这些公司只会吹牛不干实事,很多活不是他干的。”余杰透露,華为差不多有兩千人在研究車辆和无人驾駛,比百度还多,但是從来不提。
跟吹噓和作秀的“無人巴士”相比,那些默默耕耘不說话的企业,或許才是中国汽車崛起的真正动能。
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