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同样是CVT,为什么开丰田的就倍儿有面子,看看这次又是什么黑科技

2018-5-24 14:41 297 0
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丰田这个不是全世界不是第一就是第二的品牌,因为凯美瑞和卡罗拉这些毫无生气的车,总给人一种别人稳扎稳打的感觉,换句话说就是“挤牙膏”,其实这只是一种表象,相对于量变,丰田追求的永远是质变。

福特开始了流水线生产的序章,而在丰田这里进化成精益生产,将质量和成本从本质改变,并且把质量深入企业的骨髓,如今成为质量的代名词;别人炒概念骗补贴,丰田卖混动已经20多年卖出去了1000多万辆,现阶段氢燃料电池车也量产了;将可变气门正时质变成进气和排气双可变气门正时、将直喷进化成进气歧管+直喷双喷射。有的品牌谈设计、有的品牌谈性能,还有的品牌谈安全,而丰田呢,将一切推倒重建,TNGA就此诞生了,成为世界上最先进、最完善的解决方案。

近日,丰田发布了TNGA架构下全新动力总成的最新信息,最值得关注的就是Direct Shift-CVT无级变速箱,相比传统的CVT变速箱,丰田的Direct Shift-CVT增加了一套名为Launch Gear的起步齿轮租,从字面上看是不是有点儿意思。

众所周知,CVT变速箱依靠两组带轮的收缩传动钢带做到了无级传动,把普通变速箱的各个档位平滑连接,传动比是实时变化的,翻译成人话就是CVT是一直在无间歇地换挡,所以抹平了每次换挡的顿挫。而且因为CVT的特性,所以能根据工况精准地调整传动比,从而让发动机保持在最高效的转速区间。

听起来很完美,不过CVT也有自己无法克服的物理缺陷,钢带相比齿轮传动,无法承受过大的扭矩,而且为了保护变速箱,避免所谓的CVT打滑,在较大油门开度时电脑会限制动力的输出,所以会有在起步和急加速时有动力肉的感觉。还有一点,在速度较高时急刹再起步时,会有顿挫或动力反应慢的情况,这是因为CVT从最高“档位”,两组带轮还没来得及变回低速档(大减速比),这时候就会在较高档位起步,就好像开手动挡没来得及降档直接从4/5/6档起步感觉一样。

为了改善这一系列问题,几乎所有的厂商都煞费苦心,可惜治标不治本,而丰田就不一样了,TNGA架构下全新的Direct Shift-CVT变速箱在起步时,直接用一组传统齿轮结构替代了钢带传动,就好像在CVT变速箱中加入了一台负责1/2挡起步的AT变速箱,这样就从根本上解决了CVT起步乏力和顿挫的问题,并且相比传统CVT提升了6%的燃油经济性。

除了起步,得益于Direct Shift-CVT变速箱起步齿轮的加持,大大增加了CVT的传动比范围,综合传动比已经超过采埃孚(ZF)的8速自动变速箱了,基本和自家爱信8AT相当。并且由于起步齿轮分担了负载最大的起步部分,所以CVT自身的滑轮和钢带部分的结构更加紧凑,变速速度提高了20%,比很多双离合变速箱都要快。

总结起来,这台Direct Shift-CVT无级变速箱就是:“CVT的优点它都有,CVT的缺点它都没有!”。其他厂商在解决CVT硬伤时往往都是在传动钢带与带轮上做文章,都是治标不治本,而丰田则是改变了传统CVT的基本结构,从本质上解决问题。其实这只是丰田丰巢TNGA的黑科技之一。

TNHA全称Toyota New Global Architecture(丰田新全球架构),代表着丰田全新的造车理念,立足于“制造更好的汽车”,从研发、到供应商体系、再到生产制造,全面提升产品力,全面改善革新每一个决定汽车好坏的方面。并且淡化了平台的概念,所有平台、所有车型的零部件都有着很高程度的标准化和通用性,这使得新车生产所需成本下降了20%以上。生产成本的降低的好处就是,同样的级别可以比对手配置更高、舒适度更好、操控更强,最终都会体现在售价上,受益的还是消费者。

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